Thị trường ô tô Việt Nam những năm gần đây liên tục tăng trưởng, với sản lượng tiêu thụ năm 2024 đạt gần 580.000 xe và dự báo sẽ sớm cán mốc 1 triệu xe mỗi năm trong thập kỷ tới. Tuy nhiên, nghịch lý lớn là tỷ lệ nội địa hóa trong sản xuất ô tô, đặc biệt ở dòng xe con dưới 9 chỗ, vẫn chỉ quanh mức 10%, thấp hơn nhiều so với các nước trong khu vực. Những thất bại của các thương hiệu từng ôm mộng lớn và sự thành công bước đầu của VinFast, THACO hay một số hãng xe buýt, xe tải cho thấy ngành ô tô Việt Nam đang đứng trước cả cơ hội và thách thức lớn để khẳng định vị thế.

Ngành công nghiệp ô tô từ lâu được coi là một trong những “trụ cột” của nền công nghiệp hiện đại. Không chỉ tạo ra giá trị sản xuất lớn, ngành ô tô còn kéo theo sự phát triển của hàng loạt lĩnh vực liên quan như thép, luyện kim, cơ khí, điện tử, nhựa, cao su, logistics. Tuy vậy, bức tranh nội địa hóa ô tô ở Việt Nam đến nay vẫn còn nhiều gam màu tối. Những nỗ lực đã có, những thành công đáng ghi nhận cũng hiện hữu, song thách thức đặt ra không nhỏ, đòi hỏi phải có giải pháp quyết liệt và đồng bộ hơn trong thời gian tới.

QUY MÔ LỚN NHƯNG NỘI ĐỊA HOÁ CÒN THẤP

Năm 2024, tổng sản phẩm ô tô tiêu thụ tại thị trường Việt Nam đạt khoảng 580.000 chiếc, bao gồm cả sản xuất lắp ráp trong nước và nhập khẩu nguyên chiếc. Với dân số hơn 100 triệu người, tầng lớp trung lưu ngày càng mở rộng, nhu cầu ô tô của Việt Nam được dự báo sẽ tiếp tục tăng nhanh. Theo tính toán, đến năm 2030-2035, thị trường có thể đạt quy mô 900.000 đến 1.000.000 xe/năm nếu duy trì tốc độ tăng trưởng hiện tại.

Tuy nhiên, nghịch lý nằm ở chỗ quy mô tiêu thụ tăng mạnh nhưng tỷ lệ nội địa hóa lại rất thấp. Ở phân khúc xe du lịch, đặc biệt là xe con dưới 9 chỗ, mức nội địa hóa chỉ đạt khoảng 10% – một con số khiêm tốn so với mục tiêu đề ra và quá thấp nếu so với các nước trong khu vực như Thái Lan (trên 60%). Ngay cả ở phân khúc xe tải, xe buýt - vốn được coi là có lợi thế tỷ lệ nội địa hóa cũng mới đạt khoảng 40%. Hệ quả là Việt Nam mỗi năm vẫn phải chi gần 10 tỷ USD để nhập khẩu linh kiện, phụ tùng phục vụ sản xuất.

Theo TS. Ngô Nhật Thái (Viện Chiến lược và Chính sách công nghiệp – Bộ Công Thương), điểm yếu lớn nhất của ngành chính là công nghệ cao và linh kiện cốt lõi như động cơ, hộp số, hệ thống điện tử, truyền động đều phải nhập khẩu. “Nếu chúng ta không tập trung vào những công nghệ mới của ngành ô tô thì chúng ta sẽ cứ suốt đời đi lẽo đẽo theo nước ngoài,” ông Thái nhấn mạnh.

NHỮNG THƯƠNG HIỆU ĐÃ "CHẾT YỂU" VÀ BÀI HỌC NHÃN TIỀN

Lịch sử ngành ô tô Việt Nam từng chứng kiến không ít tham vọng lớn, song nhiều thương hiệu nội địa đã không thể trụ vững.

Điển hình nhất là Vinaxuki - cái tên từng được kỳ vọng là “giấc mơ ô tô Việt”. Năm 2008, Công ty CP Ô tô Xuân Kiên được cấp phép xây dựng nhà máy sản xuất xe con, xe khách, xe buýt tại xã Nam Hồng, huyện Đông Anh (nay là xã Phúc Thịnh), TP. Hà Nội với công suất thiết kế 30.000 xe/năm, đặt mục tiêu nội địa hóa xe 4 chỗ đạt 50%.

Vinaxuki từng có thời gian phát triển mạnh giai đoạn 2006–2009, tạo việc làm cho hàng nghìn lao động. Tuy nhiên, do thiếu vốn, công nghệ hạn chế, sản phẩm chưa đủ sức cạnh tranh, từ năm 2012 công ty bắt đầu thua lỗ, đến năm 2015 thì chính thức dừng hoạt động. Tài sản sau đó nhiều lần bị ngân hàng rao bán phát mãi.

Một trường hợp khác là Mekong Auto. Năm 1991 Mekong Auto ra đời, công ty với sự hợp tác liên doanh giữa 3 nước: Hàn Quốc (19%), Việt Nam (30%) và Nhật Bản (51%). Từ năm 1992 bắt đầu lắp ráp xe con mang nhãn hiệu Mekong tại nhà máy Cửu Long (thành phố Hồ Chí Minh), với phụ tùng phần lớn do Ssangyong (Hàn Quốc) cung cấp.

Tính đến năm 1997, sau 6 năm thì Mekong Auto đã bán ra khoảng hơn 30.000 chiếc xe ra thị trường. Các mẫu xe 2 cầu nổi tiếng thời kỳ đó như Passo, Pronto, Star khá có tiếng vì mẫu mã hiện đại, giá hợp lý. Tuy nhiên, từ năm 1997 thương hiệu Mekong dừng sản xuất vì thiếu nguồn linh kiện sản xuất. Liên doanh này sau đó chuyển sang lắp các thương hiệu Musso và Fiat nhưng dần mờ nhạt theo năm tháng, doanh số giảm bởi sự cạnh tranh mới đến từ Toyota, Mazda, Ford. Đến nay Mekong Auto dần đánh mất vị thế và cái tên “Mekong” hiện hầu như chỉ còn trong ký ức.

Những thất bại này cho thấy một bài học quan trọng: chỉ có tầm nhìn thôi là chưa đủ. Nếu thiếu nguồn lực tài chính bền vững, không xây dựng được chuỗi cung ứng phụ trợ và không đảm bảo sản lượng đủ lớn, giấc mơ ô tô “Made in Việt Nam” dễ dàng đổ vỡ.

NHỮNG THƯƠNG HIỆU ĐANG KHẲNG ĐỊNH VỊ THẾ

Dù vậy, bức tranh ngành ô tô nội địa không chỉ toàn màu xám. Những năm gần đây, một số thương hiệu Việt Nam đã và đang tìm được chỗ đứng vững chắc.

Đáng chú ý nhất là VinFast, thương hiệu của Tập đoàn Vingroup. Khởi đầu từ 2018 với xe xăng, chỉ sau vài năm VinFast đã chuyển hẳn sang sản xuất xe điện. Với công suất thiết kế giai đoạn đầu 250.000 xe/năm, có thể mở rộng lên 500.000 xe/năm. Nhà máy ứng dụng công nghệ 4.0, tự động hóa cao, hợp tác với các đối tác công nghệ hàng đầu như Bosch, Siemens, ABB.

Từ năm 2021, VinFast tập trung hoàn toàn vào xe điện, nhanh chóng đưa ra thị trường loạt mẫu VF e34, VF 8, VF 9, VF 5, VF 6, VF 7. Không chỉ dừng ở Việt Nam, hãng còn đầu tư xây dựng nhà máy tại Mỹ và Ấn Độ, thể hiện tham vọng trở thành hãng sản xuất xe điện toàn cầu.

Xe ngắm cảnh thương hiệu THACO BUS là loại xe bus có thiết kế 2 tầng hoặc 2 sàn trong cùng 1 phương tiện

Song song, các thương hiệu trong lĩnh vực xe tải, xe buýt như THACO Bus, SAMCO, VEAM, TMT đang hoạt động khá hiệu quả. THACO Bus hiện được coi là “thương hiệu xe buýt quốc gia”, sản phẩm không chỉ phục vụ thị trường nội địa mà còn xuất khẩu sang một số nước ASEAN. Ở phân khúc xe tải, VEAM và TMT chiếm thị phần đáng kể. Những lĩnh vực này có lợi thế hơn bởi yêu cầu công nghệ thấp hơn xe con, dễ đạt tỷ lệ nội địa hóa cao hơn.

Điều này cho thấy, với những phân khúc phù hợp, doanh nghiệp Việt hoàn toàn có thể “ăn nên làm ra” và tiến xa hơn ra thị trường khu vực.

Theo phân tích của các chuyên gia, nguyên nhân chính khiến nội địa hóa khó đạt được mục tiêu nằm ở quy mô thị trường nhỏ và phân mảnh. Việt Nam hiện có hơn 30 thương hiệu xe khác nhau cùng tham gia, mỗi thương hiệu sản xuất với sản lượng vài nghìn đến vài chục nghìn xe/năm - quá thấp để hình thành chuỗi cung ứng linh kiện nội địa quy mô lớn.

GS-TS Hoàng Văn Cường, Phó Hiệu trưởng Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, nhận định: “Chủ trương nội địa hóa là đúng và tất yếu. Tuy nhiên, nếu chỉ dựa vào thuế và ưu đãi thì chưa đủ, mà phải có công cụ bắt buộc các nhà sản xuất thực hiện tiến độ nội địa hóa, nếu không sẽ khó tồn tại”.

Ngoài ra, công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam còn yếu. Phần lớn doanh nghiệp phụ trợ chỉ dừng lại ở sản xuất linh kiện đơn giản như ghế, kính, nhựa, săm lốp. Các linh kiện phức tạp - động cơ, hộp số, hệ thống điện tử vẫn phải nhập khẩu. Điều này khiến giá thành xe nội địa cao, khó cạnh tranh ngay tại thị trường trong nước.

CHÍNH SÁCH VÀ ĐỀ XUẤT CỦA CHUYÊN GIA

Để thoát khỏi tình trạng “lắp ráp là chính”, Việt Nam cần những giải pháp đồng bộ, vừa mang tính khuyến khích vừa đủ sức ràng buộc.

Thứ nhất, hoàn thiện khung chính sách. Chính phủ đã ban hành Chiến lược phát triển ngành ô tô đến năm 2025, tầm nhìn 2035, cùng nhiều chính sách ưu đãi thuế, hỗ trợ công nghiệp hỗ trợ. Tuy vậy, theo các chuyên gia, chính sách cần được điều chỉnh linh hoạt hơn, đặc biệt là về thuế linh kiện. TS. Ngô Nhật Thái đề nghị: “Chúng ta cần xem lại hệ thống biểu thuế để điều chỉnh từng mục linh kiện. Nếu thiết kế đúng, doanh nghiệp sẽ có động lực nội địa hóa để giảm chi phí”.

Thứ hai, ràng buộc trách nhiệm của doanh nghiệp. Thay vì chỉ khuyến khích, Nhà nước cần đưa ra cơ chế bắt buộc. Các liên doanh, tập đoàn nước ngoài khi đầu tư vào Việt Nam phải cam kết rõ ràng về lộ trình nội địa hóa, chuyển giao công nghệ, kèm theo chế tài cụ thể nếu không thực hiện. GS-TS Hoàng Văn Cường nhấn mạnh: “Phải có công cụ bắt buộc các nhà sản xuất thực hiện tiến độ nội địa hóa, nếu không thì nội địa hóa sẽ mãi chỉ là khẩu hiệu”.

Thứ ba, phát triển công nghiệp hỗ trợ và nhân lực. Nhà nước cần có gói hỗ trợ vốn, công nghệ và đào tạo để doanh nghiệp phụ trợ trong nước đủ sức tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu. Việc hình thành các cụm công nghiệp ô tô, kết nối giữa doanh nghiệp sản xuất, viện nghiên cứu, trường đại học sẽ tạo ra hệ sinh thái bền vững.

Thứ tư, định hướng công nghệ xanh. Thế giới đang chuyển mạnh sang xe điện, xe xanh. Đây là cơ hội để Việt Nam “đi tắt đón đầu”. Nếu tận dụng tốt, chúng ta có thể tập trung vào những lĩnh vực mới như sản xuất pin, hệ thống truyền động điện, phần mềm điều khiển, trạm sạc - những mảnh đất chưa bị các ông lớn chiếm lĩnh toàn bộ.

Thứ năm, vai trò của Nhà nước như “khách hàng chiến lược”. Việc ưu tiên sử dụng xe nội địa trong các dự án công, xe buýt điện cho đô thị, xe công vụ chạy điện sẽ tạo đơn hàng lớn, giúp doanh nghiệp nội địa duy trì sản xuất và cải tiến sản phẩm.

Ngành ô tô nội địa Việt Nam đã trải qua hơn ba thập kỷ với nhiều thăng trầm. Có những giấc mơ “chết yểu” như Vinaxuki, những thương hiệu bị lùi lại phía sau như Mekong Auto. Nhưng cũng có những điểm sáng đáng tự hào: VinFast vươn ra thế giới với xe điện, THACO Bus khẳng định vị thế trong khu vực, các doanh nghiệp xe tải, xe buýt giữ vững thị phần.

Thực trạng tỷ lệ nội địa hóa thấp, phụ thuộc nhập khẩu linh kiện, công nghiệp hỗ trợ yếu đang là thách thức lớn. Song với nhu cầu thị trường ngày càng tăng, với quyết tâm từ Chính phủ và cộng đồng doanh nghiệp, nếu có chính sách đủ mạnh và giải pháp đúng hướng, ngành ô tô Việt Nam hoàn toàn có thể vươn lên.

Như một vị chuyên gia đã từng nói: “Nếu không tập trung vào những công nghệ mới, chúng ta sẽ mãi đi sau. Nhưng nếu tận dụng cơ hội, Việt Nam có thể xây dựng một ngành ô tô thực sự mang bản sắc và vị thế quốc gia”.

Thực hiện: HỒNG MINH