Một thành phố không trở nên xanh chỉ vì có nhiều xe điện hơn. Nếu mọi người vẫn đi một mình trên những phương tiện riêng, vẫn tắc nghẽn ở ngã tư, vẫn chiếm dụng vỉa hè, vẫn thiếu vận tải công cộng đủ tốt, thì động cơ sạch hơn chỉ giải quyết được một phần. Đô thị xanh cần một văn hóa di chuyển mới, nơi xe buýt điện, taxi điện, metro, đi bộ và dữ liệu cùng tổ chức lại nhịp sống.

CHIẾC XE VÀ CON SỐ

Có một điều cần nhìn rõ, xe điện có thể giúp thành phố sạch hơn, nhưng không tự làm thành phố thông thoáng hơn. Một chiếc ô tô điện vẫn chiếm diện tích mặt đường như một chiếc ô tô xăng. Nó vẫn cần chỗ đỗ. Nó vẫn có thể góp vào kẹt xe nếu số lượng xe cá nhân tăng quá nhanh. Nó giảm mùi xăng và tiếng động cơ, nhưng không tự trả lại vỉa hè cho người đi bộ, không tự làm xe buýt đến đúng giờ, không tự khiến người dân bớt phụ thuộc vào phương tiện riêng.

Vì thế, giao thông xanh không thể bị thu hẹp thành câu chuyện thay động cơ đốt trong bằng động cơ điện. Đó là điều kiện đầu tiên, cần nhưng chưa đủ. Tầng cao hơn là tổ chức lại cách một đô thị di chuyển - ai cần đi, đi bằng gì, vào giờ nào, với chi phí xã hội ra sao, tiêu tốn bao nhiêu năng lượng, chiếm bao nhiêu không gian công cộng, tạo bao nhiêu phát thải và để lại bao nhiêu căng thẳng cho đời sống.

Hành khách lên VinBus tuyến E05 lựa chọn xanh trong đời thường. Ảnh báo GDVN

Một buổi chiều Hà Nội, đứng ở một điểm dừng xe buýt gần tuyến đường đông, có thể thấy rõ bài toán ấy. Xe máy tràn lên từng khoảng hở. Ô tô cá nhân nối đuôi nhau. Một chuyến xe buýt điện lặng lẽ áp vào trạm, cửa mở, vài người già bước lên chậm, một sinh viên nhìn điện thoại kiểm tra lộ trình, một người mẹ kéo con tránh sát mép đường. Khung cảnh rất bình thường. Nhưng chính sự bình thường ấy mới đáng chú ý. Khi phương tiện xanh đi vào nhịp sinh hoạt hằng ngày, nó không cần quá nhiều lời giới thiệu. Nó bắt đầu trở thành hạ tầng của thói quen.

VinBus, theo giới thiệu của doanh nghiệp, là đơn vị vận hành xe buýt điện tại Hà Nội, TP.HCM và Phú Quốc theo mô hình phi lợi nhuận, nhằm giảm phát thải, tiếng ồn và ô nhiễm từ phương tiện giao thông. Một chiếc xe buýt điện có thể không làm truyền thông chú ý bằng một mẫu ô tô mới, nhưng với đô thị, nó có ý nghĩa chiến lược hơn. Bởi một chuyến buýt chở được nhiều người, giảm nhu cầu xe cá nhân, tạo kết nối với metro, trường học, bệnh viện, khu dân cư, trung tâm thương mại. Nếu xe cá nhân điện là câu chuyện của lựa chọn cá nhân, thì xe buýt điện là câu chuyện của năng lực phục vụ công cộng.

Quyết định 876/QĐ-TTg đã đặt ra lộ trình từ năm 2025, toàn bộ xe buýt thay thế hoặc đầu tư mới sử dụng điện hoặc năng lượng xanh; từ năm 2030, taxi thay thế hoặc đầu tư mới cũng chuyển sang điện hoặc năng lượng xanh. Chính sách này cho thấy nhà nước không nhìn giao thông xanh như phong trào tiêu dùng, mà như một cấu phần của quy hoạch phát triển. Xe buýt, taxi, phương tiện cá nhân, hạ tầng sạc và ngành điện phải cùng được kéo vào một tiến trình.

Nhưng chính sách chỉ mở đường. Thành phố phải học cách đi trên con đường ấy.

VĂN HÓA DI CHUYỂN MỚI

Một đô thị xanh không thể chỉ được xây bằng phương tiện. Nó cần văn hóa. Văn hóa ấy bắt đầu từ những câu hỏi rất thực tế như: người dân có tin xe buýt đến đúng giờ không; điểm dừng có an toàn không; ứng dụng có dễ tra cứu không; tuyến buýt có nối được với metro, trường học, bệnh viện, khu dân cư không; người già, trẻ em, người khuyết tật có tiếp cận thuận tiện không; taxi điện có đóng vai trò bổ trợ cho vận tải công cộng hay lại làm tăng thêm xe lưu thông vào giờ cao điểm.

Ở nhiều thành phố, thất bại của vận tải công cộng không phải vì người dân không có ý thức. Đôi khi vì hệ thống chưa đủ tốt để họ tin. Một người đi làm đúng giờ không thể đánh cược công việc của mình vào một chuyến buýt khó đoán. Một phụ huynh đưa con đi học không thể chọn phương tiện công cộng nếu điểm dừng xa, đường đi bộ nguy hiểm, hoặc thời gian chờ quá lâu. Ý thức xanh không thể thay thế hạ tầng tốt. Đạo đức môi trường không thể bắt người dân chịu bất tiện vô hạn.

Dòng phương tiện chen kín đoạn Ngã Tư Sở - Nguyễn Trãi, Hà Nội, trong giờ cao điểm. Ảnh BNEWSTTXVN

Vì vậy, muốn thay đổi thói quen, thành phố phải làm cho lựa chọn xanh trở nên thuận tiện. Xe buýt điện sạch hơn, nhưng phải có tuyến hợp lý. Metro hiện đại hơn, nhưng phải có kết nối cuối tuyến. Taxi điện văn minh hơn, nhưng phải được điều phối để phục vụ nhu cầu thật, không chỉ chạy vòng tìm khách. Xe máy điện có thể giảm phát thải cục bộ, nhưng cần trạm đổi pin, chỗ sạc an toàn, tiêu chuẩn pin và chính sách thu hồi. Vỉa hè phải đủ đi bộ. Bãi đỗ phải được quản lý. Dữ liệu giao thông phải được dùng để thiết kế chính sách, chứ không chỉ để trưng bày trên màn hình trung tâm điều hành.

Năm 2026, một số địa phương tiếp tục mở rộng xe buýt điện. Hà Nội đưa thêm các tuyến buýt điện vào vận hành, trong khi TP.HCM triển khai thêm xe buýt điện trên nhiều tuyến. Những bước đi ấy có thể còn chưa đủ lớn so với nhu cầu, nhưng chúng cho thấy giao thông điện đang bước khỏi phạm vi doanh nghiệp tiên phong để trở thành một phần trong bài toán điều hành đô thị.

Ở đây, VinBus, Green SM và V-Green có thể được nhìn như ba lớp của một hệ sinh thái gồm xe buýt điện cho vận tải công cộng, taxi điện cho nhu cầu linh hoạt, trạm sạc cho hạ tầng năng lượng. Nhưng nếu đặt trong tầm nhìn đô thị, hệ sinh thái ấy không nên vận hành như một ốc đảo thương hiệu. Nó cần đối thoại với quy hoạch chung, dữ liệu giao thông công cộng, bãi đỗ, tiêu chuẩn sạc, giá vé, trợ giá, và quyền tiếp cận của người dân. Một hệ sinh thái doanh nghiệp càng lớn, trách nhiệm liên thông với lợi ích công càng cao.

Giao thông xanh, trong nghĩa đẹp nhất, không phải là mỗi người mua một chiếc xe điện. Đó là khi người dân có nhiều lựa chọn sạch hơn mà không thấy đời sống rắc rối hơn: đi buýt điện đến ga metro, gọi taxi điện cho chặng cuối, dùng xe máy điện cho quãng ngắn, đi bộ trên vỉa hè an toàn, trả phí minh bạch, xem lộ trình trên điện thoại, biết rằng phương tiện đến đúng giờ và được vận hành tử tế. Khi cái xanh trở nên tiện, nó mới có cơ hội trở thành thói quen.

KHÔNG GIAN, NĂNG LƯỢNG VÀ CÔNG BẰNG

Câu chuyện đô thị xanh còn là câu chuyện công bằng. Xe điện cá nhân, nhất là ô tô điện, ban đầu thường dễ tiếp cận hơn với nhóm có thu nhập khá, có chỗ đỗ, có khả năng sạc tại nhà hoặc ở chung cư. Nhưng không khí sạch hơn là lợi ích chung. Người lao động đi xe buýt, học sinh, người già, người bán hàng ven đường, người sống gần trục giao thông lớn đều chịu ảnh hưởng của khói bụi và tiếng ồn. Nếu chính sách giao thông xanh chỉ làm lợi cho nhóm có điều kiện mua xe mới, nó sẽ thiếu nền tảng xã hội.

Bởi vậy, điện hóa xe buýt và taxi có ý nghĩa đặc biệt. Nó đưa lợi ích của công nghệ xuống tầng sử dụng rộng hơn. Một người không sở hữu xe điện vẫn có thể đi xe buýt điện. Một bệnh nhân đi khám vẫn có thể gọi taxi điện. Một sinh viên không cần mua xe vẫn có thể hưởng lợi từ phương tiện công cộng ít ồn hơn. Khi cái xanh đi vào dịch vụ chung, nó bớt đi tính xa xỉ.

Nhưng công bằng cũng đòi hỏi minh bạch về chi phí. Ai trả cho hạ tầng sạc? Ai trợ giá xe buýt điện? Giá vé có đủ rẻ để người dân dùng không? Doanh nghiệp có thể duy trì mô hình phi lợi nhuận đến đâu? Thành phố có cơ chế đặt hàng dịch vụ công hợp lý không? Điện lưới ở khu dân cư có được nâng cấp đồng bộ không? Nếu xe điện tăng nhanh nhưng trạm sạc chỉ tập trung ở trung tâm thương mại, khu đô thị mới và cao tốc, thì vùng ngoại vi lại tiếp tục đi sau.

World Bank khi nói về chuyển dịch giao thông điện ở Việt Nam đã nhấn mạnh đồng thời nhiều trụ cột như sản xuất xe điện, kích cầu, hạ tầng sạc, chuẩn bị ngành điện và đào tạo nhân lực. Điều đó rất đáng suy ngẫm. Một đô thị xanh không phải tổng của nhiều chiếc xe xanh. Nó là kết quả của một hệ thống biết phối hợp. Trong hệ thống ấy, công nghệ chỉ là một phần. Phần còn lại là quy hoạch, tài chính, thói quen, quản trị và niềm tin.

Cuối cùng, thành phố không được nhớ bằng số phương tiện nó sở hữu, mà bằng chất lượng sống nó trao cho người dân. Một thành phố dễ thở hơn, ít ồn hơn, ít căng thẳng hơn, nơi người dân có thể đi làm mà không tiêu hao quá nhiều sức lực cho giao thông, nơi trẻ em không lớn lên cùng mùi khói xe ở cổng trường, nơi người già có thể lên xe buýt an toàn, đó mới là mục tiêu sâu xa của giao thông xanh.

Từ đô thị Việt Nam, câu chuyện bắt đầu vượt biên giới. Khi Green SM, VinFast và V-Green đi ra các thị trường khác, họ không chỉ mang xe điện theo. Họ mang theo một mô hình tổ chức - xe, tài xế, ứng dụng, trạm sạc, dịch vụ, dữ liệu và tiêu chuẩn vận hành. Nhưng xuất khẩu mô hình luôn khó hơn xuất khẩu sản phẩm. Bởi mỗi thành phố ngoài kia có khí hậu, luật lệ, điện lưới, thói quen và những nghi ngờ riêng.

Thực hiện: Vân Anh

Đồ họa: Nhật Khang

(Xem tiếp kỳ 9: Xuất khẩu một mô hình xanh)