Khi logistics đã số hóa nhưng chuỗi cung ứng vẫn chưa thực sự số

Từ thực tế này, các chuyên gia tại Hội nghị Quản trị pháp lý doanh nghiệp TP. Hồ Chí Minh 2026 cho rằng, bài toán của logistics hiện nay không còn đơn giản là số hóa từng doanh nghiệp, mà là kết nối dữ liệu toàn chuỗi và bảo đảm dữ liệu số đủ tin cậy để trở thành căn cứ pháp lý khi có tranh chấp.

Một bộ vận đơn giả và bài học về điểm yếu của chuỗi số

Trong logistics, vận đơn không chỉ là một chứng từ xác nhận hàng hóa. Nó còn gắn với quyền sở hữu, quyền kiểm soát hàng hóa và quá trình thanh toán giữa nhiều chủ thể. Chính vì vậy, khi vận đơn bị làm giả, hậu quả có thể lan từ một chứng từ sang cả chuỗi giao dịch.

Tại Hội nghị Quản trị pháp lý doanh nghiệp TP. Hồ Chí Minh 2026 - Lĩnh vực Logistics, Luật sư Đặng Việt Anh - người điều hành Công ty Luật TNHH ANHISA và là Trọng tài viên VIAC, Hòa giải viên VMC dẫn lại một vụ việc trong đó hơn 90 container của các doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu sang Trung Quốc bị làm giả bộ vận đơn.

Điều đáng chú ý là bộ chứng từ giả tinh vi đến mức đại lý hãng tàu tại Trung Quốc không nhận biết được, dẫn tới việc hơn 90 container được giao cho người nhận hàng tại Trung Quốc. Vụ việc sau đó phát sinh tranh chấp và trách nhiệm pháp lý ở cả Việt Nam và Trung Quốc. Từ trường hợp này, Luật sư Đặng Việt Anh cho rằng việc ứng dụng công nghệ vào vận đơn có thể đồng thời giải quyết hai vấn đề: giảm nguy cơ giả mạo và rút ngắn thời gian giao dịch.

Luật sư Đặng Việt Anh - Luật sư điều hành Công ty Luật TNHH ANHISA, Trọng tài viên VIAC, Hòa giải viên VMC. Ảnh: BTC

“Chúng ta có hóa đơn điện tử, chúng ta có hải quan điện tử mà nếu cái chứng từ quan trọng nhất trong cái chuỗi này là vận đơn vẫn là cái bản giấy thì nó sẽ làm cản trở quá trình thương mại sau này.” Luật sư Đặng Việt Anh cho biết.

Đây cũng chính là điểm giao giữa chuyển đổi số và tự động hóa logistics. Khi các công đoạn khác đã được xử lý bằng dữ liệu điện tử, việc một chứng từ quan trọng vẫn phải quay về dạng giấy có thể tạo ra một “điểm nghẽn” trong toàn bộ quy trình.

“Số trong - Giấy ngoài”: nghịch lý của logistics hiện nay

Nếu câu chuyện vận đơn cho thấy rủi ro ở một chứng từ quan trọng, thì thực trạng chung của ngành logistics lại đặt ra một vấn đề rộng hơn: doanh nghiệp đã số hóa nhưng chưa thể số hóa toàn chuỗi.

Ông Ngô Khắc Lễ - Trọng tài viên VIAC, Hòa giải viên VMC, mô tả trạng thái này bằng một cụm từ khá trực diện: “Số trong - Giấy ngoài”.

Theo ông Lễ thì “doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện không hoàn toàn ở trạng thái “paper” cũng chưa đạt “paperless”. Nhiều hoạt động bên trong doanh nghiệp đã được số hóa, nhưng khi giao dịch với các đối tác hoặc các chủ thể khác trong chuỗi, chứng từ giấy vẫn xuất hiện. Nguyên nhân đến từ quy định pháp luật, thông lệ của cơ quan quản lý, tâm lý chưa đủ tin cậy và đặc biệt là việc các đối tác chưa có hệ thống đồng bộ.”

Ông Ngô Khắc Lễ - Trọng tài viên VIAC, Hòa giải viên VMC, mô tả trạng thái này bằng một cụm từ khá trực diện: “Số trong – Giấy ngoài”. Ảnh: Nart Thái

Điểm đáng chú ý trong nhận định của ông Lê là vấn đề không còn nằm ở chuyện doanh nghiệp có chuyển đổi số hay chưa, mà nằm ở khả năng tin cậy giữa các bên khi giao dịch trên nền tảng số.

“Vấn đề không nằm ở việc chuyển đổi số hay chưa mà nằm ở việc các bên có đủ tin cậy để giao dịch qua nền tảng số hay không.” – Ông Ngô Khắc Lễ đặt vấn đề.

Từ góc độ công nghệ, đây là một vấn đề không nhỏ. Một hệ thống tự động hóa chỉ có thể vận hành xuyên suốt khi dữ liệu được trao đổi giữa các hệ thống mà không cần nhập lại, in ra, ký tay rồi đưa trở lại hệ thống.

Nếu một doanh nghiệp đã có WMS nhưng dữ liệu không kết nối được với TMS, kế toán hoặc dữ liệu khách hàng; nếu dữ liệu phải nhập nhiều lần; hoặc nếu thông tin từ cảng, hãng tàu, doanh nghiệp vận tải và chủ hàng không được liên thông, thì việc số hóa từng phần chưa thể tạo ra hiệu quả tương ứng. Chính tình trạng WMS chưa kết nối đồng bộ với TMS, kế toán và dữ liệu khách hàng, cùng với việc dữ liệu còn phân tán và chưa được khai thác để dự báo, hỗ trợ ra quyết định, đang là một trong những hạn chế của chuyển đổi số logistics tại Đồng Nai.

Không phải cứ thêm phần mềm là thêm tự động hóa

Từ thực tiễn doanh nghiệp logistics Đồng Nai, ông Nguyễn Duy Hưng - Phó Chủ tịch Thường trực Hiệp hội Logistics Đồng Nai, nhìn nhận một phần lớn doanh nghiệp logistics là doanh nghiệp nhỏ và vừa, trong khi nguồn lực đầu tư, nhân lực và hạ tầng công nghệ thông tin còn hạn chế.

Với nhóm doanh nghiệp này, mô hình lai có thể là một bước chuyển tiếp phù hợp: một phần quy trình đã số hóa nhưng một phần vẫn vận hành theo phương thức truyền thống. Tuy nhiên, ông Hưng nhấn mạnh mô hình này không thể kéo dài.

“Chúng ta sẽ phải xác định là từng bước một và chúng ta sẽ chuyển đổi sang chuyển đổi số toàn phần để tránh rủi ro. Có nghĩa là những hệ thống dữ liệu của doanh nghiệp không được lưu trữ một cách toàn diện. Cái kết nối của doanh nghiệp không được liên thông toàn bộ.” - Ông Nguyễn Duy Hưng cho biết.

Đây là điểm mà bài toán chuyển đổi số bắt đầu chuyển sang bài toán kiến trúc hệ thống. Doanh nghiệp không chỉ cần phần mềm quản lý kho, phần mềm vận tải hay nền tảng đặt chỗ. Quan trọng hơn, các hệ thống đó phải có khả năng “nói chuyện” với nhau.

Ông Nguyễn Duy Hưng - Phó Chủ tịch Thường trực Hiệp hội Logistics Đồng Nai. Ảnh: Nart Thái

Hội nghị cũng xuất hiện nhiều đề xuất xây dựng nền tảng quản trị, vận hành cảng biển số và kết nối cảng, ICD/Depot, hãng tàu, doanh nghiệp xuất nhập khẩu, doanh nghiệp vận tải và cơ quan quản lý nhà nước. Song song đó là xây dựng kho dữ liệu logistics tập trung, khai thác dữ liệu theo thời gian thực và từng bước ứng dụng AI vào logistics.

Đồng Nai cũng đặt mục tiêu giai đoạn 2026-2035 có 80% doanh nghiệp logistics ứng dụng chuyển đổi số, hướng tới tốc độ tăng trưởng ngành logistics 12-15%/năm và xây dựng một Hub trung tâm thông tin dữ liệu logistics dùng chung để kết nối các doanh nghiệp, hiệp hội, cơ quan quản lý với hệ thống logistics toàn cầu.

Một trong những hình ảnh đáng chú ý được ông Nguyễn Duy Hưng đưa ra là ví von hạ tầng công nghệ thông tin như một tuyến cao tốc.

Theo ông, doanh nghiệp và các bên liên quan không thể chỉ xây dựng hạ tầng vừa đủ cho nhu cầu hiện tại, mà phải dự đoán được lưu lượng dữ liệu trong tương lai. Nếu trước đây có thể nghĩ đến cao tốc 2 hoặc 4 làn thì hạ tầng công nghệ thông tin phải được tính toán với dung lượng lớn hơn, tương đương 6-8 làn xe, để đáp ứng nhu cầu của doanh nghiệp, nhất là doanh nghiệp vừa và nhỏ.

Tư duy này đặc biệt phù hợp với logistics, nơi lượng dữ liệu sẽ tiếp tục tăng khi phương tiện, kho, cảng, container và các giao dịch ngày càng được kết nối.

Khi dữ liệu được tạo ra từ GPS/IoT, WMS, TMS, ePort, eDO, eBL hay hệ thống hải quan điện tử, giá trị không nằm ở từng nguồn dữ liệu riêng lẻ mà nằm ở khả năng kết nối, phân tích và sử dụng dữ liệu xuyên suốt.

Dữ liệu phải “đứng được” khi tranh chấp

Nếu tự động hóa giải quyết bài toán tốc độ và năng suất, thì một vấn đề khác lại quyết định dữ liệu có thể được sử dụng đến đâu: giá trị pháp lý của dữ liệu.

Ba câu hỏi trọng tâm về dấu vết số, giá trị chứng minh của dữ liệu và công tác chuẩn bị chứng cứ trong giao dịch logistics lai.

Trong một giao dịch logistics, dữ liệu có thể hình thành từ email, tin nhắn, nhật ký nền tảng, eBL, eDO và nhiều hệ thống khác. Khi tranh chấp xảy ra, câu hỏi không chỉ là “có dữ liệu hay không”, mà còn là dữ liệu đó được tạo ra từ đâu, ai xác nhận, có bị thay đổi hay không và phiên bản nào được xem là có giá trị ưu tiên.

Các diễn giả tại hội nghị nhấn mạnh, khi một giao dịch tồn tại nhiều phiên bản nhưng thiếu quy định về thứ tự ưu tiên, thẩm quyền xác nhận, thời điểm chốt và cơ chế lưu trữ, rủi ro tranh chấp sẽ tăng lên.

Đây cũng là lý do ông Đặng Việt Anh cho rằng quá trình chuyển đổi từ vận đơn giấy sang vận đơn điện tử không chỉ là câu chuyện công nghệ. Ông chỉ ra một nút thắt đáng chú ý: ngân hàng.

“Hiện nay bản thân hầu hết các ngân hàng của Việt Nam vẫn đang loay hoay trong việc làm thế nào để chuyển đổi số, hỗ trợ doanh nghiệp nhanh, chính xác, hiệu quả, an toàn nhưng mà lại cũng không có rủi ro cho phía ngân hàng.” - LS. Đặng Việt Anh.

Với vận đơn truyền thống, sau khi kiểm tra chứng từ, ngân hàng có thể ký hậu và quyền sở hữu của cả lô hàng được chuyển giao. Khi chuyển sang môi trường số, cơ chế này phải được thiết kế sao cho vừa nhanh, vừa an toàn và được các chủ thể trong giao dịch công nhận.

Vì vậy, công nghệ chỉ là một nửa của bài toán. Nửa còn lại nằm ở khả năng chấp nhận và công nhận lẫn nhau giữa doanh nghiệp, ngân hàng, hãng tàu, cơ quan quản lý và các chủ thể xuyên biên giới.

Từ tự động hóa từng công đoạn đến tự động hóa dòng dữ liệu

Xuyên suốt hội nghị, ông Ngô Khắc Lễ chỉ ra trạng thái “Số trong - Giấy ngoài” và yêu cầu xây dựng niềm tin giữa các bên. Ông Nguyễn Duy Hưng đi sâu hơn vào bài toán kết nối, liên thông và hạ tầng dữ liệu. Trong khi đó, LS. Đặng Việt Anh đặt vấn đề ở tầng cuối cùng: khi dữ liệu gắn với quyền sở hữu và tranh chấp, hệ thống phải đủ tin cậy để chứng minh giá trị pháp lý của dữ liệu đó.

Ba góc nhìn này cho thấy chuyển đổi số logistics không thể dừng ở việc chuyển một tờ giấy thành một file điện tử. Một hệ thống logistics thực sự số phải bảo đảm dữ liệu được tạo lập, truyền nhận, lưu trữ và khai thác xuyên suốt; các nền tảng có khả năng tương tác; quyền và nghĩa vụ của các bên được xác định; đồng thời dữ liệu có thể được kiểm chứng khi tranh chấp phát sinh.

Đó cũng là bước chuyển từ tự động hóa từng công đoạn sang tự động hóa dòng dữ liệu. Trong bước chuyển ấy, mô hình lai có thể là điểm xuất phát, nhưng không nên trở thành đích đến. Đích đến phải là một hệ sinh thái logistics trong đó dữ liệu được kết nối, quy trình được tự động hóa và thông tin đủ tin cậy để đi cùng hàng hóa xuyên suốt chuỗi cung ứng.