Chuyển đổi 100% xe buýt xanh, Hà Nội phải đối mặt với nhiều thách thức
Số liệu từ Ngân hàng thế giới đưa ra, Việt Nam có hơn 72 triệu xe 2 bánh sử dụng xăng vào năm 2022, hiện tại, ước tính Việt Nam có khoảng 100 triệu xe 2 bánh, tương đương khoảng gần 600 xe 2 bánh/1000 dân. Đây là con số khổng lồ, nếu tiếp tục tăng phương tiện cá nhân thì lộ trình Net Zero của Việt Nam có khả năng phá sản.
Chính vì vậy, việc chuyển đổi sang xe buýt năng lượng xanh, được các chuyên gia đánh giá là một bước đi quan trọng và tất yếu để Hà Nội hướng tới một hệ thống giao thông vận tải bền vững và thân thiện với môi trường.
Theo tính toán, năm 2025, Hà Nội sẽ chuyển đổi khoảng 5% xe buýt truyền thống sang xe buýt sử dụng năng lượng xanh. Từ 2026-2030 hoàn thành chuyển đổi khoảng 95% xe buýt còn lại.
Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu đầy tham vọng này, trong giai đoạn 2025-2030, ngành giao thông vận tải Thủ đô sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức phức tạp đòi hỏi sự chuẩn bị kỹ lưỡng, quyết tâm cao và sự phối hợp chặt chẽ của tất cả các bên liên quan.
Theo các chuyên gia, thách thức lớn nhất phải kể đến là nguồn vốn đầu tư. Xe buýt điện và các phương tiện sử dụng năng lượng xanh khác thường có chi phí đầu tư ban đầu cao hơn đáng kể so với xe buýt truyền thống (sử dụng dầu diesel). Việc chuyển đổi gần như toàn bộ lượng xe buýt (95% từ 2026 -2030) đòi hỏi một nguồn vốn khổng lồ, ước tính có thể lên đến hàng trăm nghìn tỷ đồng.
Bên cạnh đó, xây dựng và phát triển hệ thống trạm sạc điện (cho xe buýt điện) hoặc trạm nạp nhiên liệu (cho các loại xe sử dụng năng lượng xanh khác như khí CNG) trên khắp thành phố là một yêu cầu cấp thiết, cũng rất tốn kém và đòi hỏi quy hoạch đồng bộ.
Thách thức tiếp theo là hạ tầng kỹ thuật và công nghệ. Việc triển khai đồng bộ mạng lưới trạm sạc/nạp trên toàn thành phố, đảm bảo mật độ và công suất phù hợp với nhu cầu vận hành của đội xe buýt điện là một thách thức lớn về quy hoạch, cấp phép và thi công. Đồng thời, việc sử dụng sạc điện cho một số lượng lớn xe buýt điện, cùng một thời điểm, sẽ gây áp lực lớn lên hệ thống lưới điện, vì vậy đòi hỏi bắt buộc phải có sự nâng cấp và điều chỉnh phù hợp để đảm bảo nguồn điện, lưới điện ổn định và an toàn.
 |
| Lộ trình đến 2030, Hà Nội chuyển đổi 100% xe buýt xanh (Ảnh minh họa) |
Một thách thức khác về hiệu quả kinh tế và xã hội, việc đầu tư phương tiện và phát triển hạ tầng sạc cho buýt điện là rất lớn, các doanh nghiệp vận tải cần có chiến lược kinh doanh phù hợp để đảm bảo hiệu quả hoạt động trong bối cảnh chi phí đầu tư và vận hành có thể thay đổi lớn.
Vì vậy, nếu muốn lượng khách ổn định và việc lựa chọn xe buýt xanh là phương tiện ưu tiên, việc trợ giá của Nhà nước phải tăng lên đáng kể mới đảm bảo giá vé xe buýt điện phù hợp với khả năng chi trả của người dân.
Cần tích lũy kinh nghiệm và bài học từ các quốc gia có thành tựu
Để giảm thiểu sai sót trong quản lý, ứng dụng giao thông thông minh và chuyển đổi sang giao thông xanh, các chuyên gia giao thông xanh cho rằng, Việt Nam cần học hỏi kinh nghiệm và bài học từ các quốc gia trên thế giới đã đạt thành tựu đáng kể trong lĩnh vực này.
Theo TS. Trương Thị Mỹ Thanh - Trưởng Bộ môn Quy hoạch và Giao thông đô thị, Trường Đại học Công nghệ GTVT (Bộ Xây dựng), để giao thông xanh phát triển mạnh mẽ và đồng bộ, việc học hỏi cách quản lý, ứng dụng của các nước là cần thiết.
Quy hoạch giao thông là mấu chốt cơ bản trong phát triển giao thông xanh và giao thông thông minh. Singapore là một trong những quốc gia thực hiện quy hoạch giao thông và phát triển giao thông xanh rất hiệu quả.
 |
| Song song với xe buýt điện, tàu điện cũng đang phát huy hiệu quả "xanh hóa" đô thị, được nhiều người dân Thủ đô đón nhận (Ảnh minh họa) |
Quốc gia này ưu tiên giao thông công cộng, do đó, chính phủ nước này đã đầu tư vào hệ thống tàu điện ngầm (MRT) và xe buýt, đồng thời kiểm soát chặt chẽ sự gia tăng của phương tiện cá nhân thông qua các biện pháp như phí đăng ký xe đắt đỏ và phí chống ùn tắc trong khu vực lõi trung tâm.
Đồng thời, Singapore phát triển giao thông, nhất là giao thông đô thị, định hướng tích hợp các phương thức vận tải, thông qua thiết kế các nhà ga và trạm trung chuyển thuận tiện, kết nối dễ dàng giữa các loại hình giao thông công cộng (tàu điện, xe buýt) và đi bộ, xe đạp.
Nhìn rộng ra các nước phát triển, có thể thấy, các thành phố lớn ở châu Âu như Amsterdam, Copenhagen đã tiên phong trong việc thúc đẩy giao thông bền vững. Chính quyền thành phố một mặt ưu tiên người đi bộ và xe đạp thông qua đầu tư vào hạ tầng dành cho người đi bộ và xe đạp (vỉa hè rộng rãi, làn đường riêng an toàn), tạo môi trường khuyến khích sử dụng các phương thức di chuyển này. Mặt khác, họ hạn chế không gian đỗ xe ô tô, tăng phí đỗ xe để giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.
“Khi đã có quy hoạch giao thông tốt, quản lý phương tiện cá nhân hiệu quả, xây dựng hệ thống giao thông công cộng với độ bao phủ lớn, cần ứng dụng công nghệ và phát triển giao thông thông minh. Thủ đô Seoul (Hàn Quốc) là một ví dụ. Quốc gia này đã rất thành công trong ứng dụng công nghệ thông tin rộng rãi trong quản lý giao thông”, TS. Thanh chia sẻ thêm.
Theo đó, bài học Seoul đem đến cho các nước đang có lộ trình phát triển giao thông xanh là phát triển hệ thống quản lý giao thông trung tâm TOPIS. Hệ thống này giúp thu thập và phân tích dữ liệu giao thông thời gian thực để điều chỉnh đèn tín hiệu, hướng dẫn luồng giao thông và cung cấp thông tin cho người tham gia giao thông. Nhờ đó, người dân được cung cấp thông tin giao thông trong thời gian thực, như tình trạng ùn tắc giao thông, lịch trình và vị trí xe buýt, tàu điện ngầm qua ứng dụng di động và bảng điện tử công cộng, giúp người dân lựa chọn lập tức lộ trình tối ưu cho mình.
Cũng theo TS. Thanh, để chuyển đổi phương tiện truyền thống sang phương tiện sử dụng điện, Hà Lan và Na Uy là những quốc gia có nhiều thành tựu lớn, mà các nước, trong đó có Việt Nam cần học hỏi.
Cụ thể, chính phủ Na Uy đã thực hiện miễn giảm thuế mua xe điện, phí cầu đường, phí đỗ xe, cho phép xe điện đi vào làn đường ưu tiên, xây dựng mạng lưới trạm sạc công cộng rộng khắp và dễ tiếp cận. Còn tại Hà Lan, việc phát triển mạnh giao thông xe đạp điện và các phương tiện điện thông qua chính sách xây dựng làn đường riêng, quy định giao thông phù hợp cho xe đạp điện và các phương tiện điện, khuyến khích sử dụng phương tiện công cộng điện như chuyển đổi đội xe buýt sang xe điện, đầu tư vào tàu điện và tàu điện bánh hơi sử dụng năng lượng sạch.
“Những bài học, kinh nghiệm quý báu từ các nước, giúp lộ trình phát triển giao thông xanh thuận lợi hơn. Qua đó, giảm thiểu những thách thức, trì trệ, giúp Hà Nội đi đúng lộ trình, và từng bước quy chuẩn lộ trình phát triển giao thông xanh của các tỉnh thành trên toàn quốc”, TS. Thanh nhận định.
